杨潇：《可能的世界》，上海：上海文艺出版社，2024年。
按：You can either travel or read, but either your body or soul must be on the way.
21 在波士顿生活时，我有时会问美国人，你不觉得如果有一条真正的高铁，以时速200公里甚至300公里从波士顿往南经过纽约和费城到达华盛顿，会让城际旅行方便许多吗？美国地广人稀，可是这条“东北走廊”高度城市化，且人口密集，与欧洲和日本的情况非常相像，其实非常适合高铁出行。被我问到的美国人，反应惊人地一致：修铁路非常昂贵，而“美铁”是国有的，为什么要让我们这些开车的纳税人去承担修建费用呢?
21 《纽约客》记者、作家亚当·戈普尼克在一篇题为《针对铁路的阴谋》的文章里说，“我们之所以没有漂亮的新机场和高效的子弹头列车……是因为有相当多的美国人认为，这些东西只是令人生畏的中央政府的象征，他们在旅行时宁愿在肮脏的环境中挥汗如雨，也不愿交出钱来建造更好的航站楼”。我理解美国人对中央政府的这种恐惧，它在一定程度上构成自由的基石，但是当这种恐惧延伸开来，让“美国人一直不能充分理解任何形式的公共资金的概念”（历史学家托尼·朱特语），确实让人有点难过。
21 从铁路诞生伊始，它就不完全是市场行为的产物。工业革命后，钱多得花不完的两代人不会再有了。铁路的巨大开支，决定了它很难不依赖国家对公共基础设施的投资。可以说，铁路本身就孕育着某种公共精神（私有化与自由市场的死忠派大概会说，铁路本身就孕育着某种极权意志）。或许也因为如此，过去几十年，关于铁路乃至高铁的争论部分变成了两种意识形态之争。
46 事实上，作为一个来美国后才开始经常使用微信朋友圈的人，我发现自己也越发模糊了生活与姿态：很难说自己发的每一张照片（不论是异域美食，还是出奇的蓝天），究竟是出于记录当下的冲动，还是为了迎合想象中的他者目光。就像伊库在书里写的：“我们有了对世界塑造自己形象的能力，但也开始落入一些陷阱，而这些陷阱，往日只有政客、名流和媒体热门人物才须面对。我们正对他人塑造的是哪个自我？又在为谁的眼睛而造？他人会如何看待真实的我与我的姿态？而我又如何看待他们？”
46 写作者容易有一种糟糕的错觉：未经描述的世界是不存在的。某种“在场感”下，你总是习惯性地想要把你看到、感受到的东西变成头脑里的文字或画面——感受力大概就是这样失去的。如何处理和读者的关系从来都是难题，但也从没有哪个时代达到今天的“互联”程度，并以无所不在的“逼视”（用伊库学生的话说，你的Facebook也是你的文化资本）去影响每一个想要发表点什么的人。
162 但在这样一个如此强调个人努力的时代，我更愿意花一点笔墨写写那些人们很难改变的结构性因素——它往往以代际的印记呈现出来。看到了这一点，或可对“躺平一代”稍加理解亦能看到“顺时做事逆时读书”的独特价值，而最重要的，勿把自己所得全部视为理所当然（“你知道我有多努力吗?”）。诚如桑德尔在“公正”课举例所言，乔丹的成功，离不开他的努力与天分，但也需要一点点运气：恰好出生在一个奖励他独特天分的时代。成功的人们，如果能意识到自己身上住着幸运儿，也许能多些谦卑，进而对他人多些体谅。这并不会贬损他们努力的价值。
340 美国作家（同时也是网球迷）大卫·福斯特·华莱士说，网球是世界上最美妙的运动，它保留了接触性运动“高强度的软磨硬泡”，又剔除了其中的野蛮与不具备美感的部分。而对我来说，它的迷人之处可能还在于，那个被众目睽睽包裹却在安静时连一声轻咳都声声入耳的空旷的球场，极大地放大了人的某种本质上的孤独。
395 船是一桩悲剧，却是那个乐观繁荣时代的产物；墙是和平象征，却拖着仇杀与战乱的长长阴影。船是活的，墙是死的。船是未来，墙是返祖。历史钟摆总是在船与墙之间摇摆。船是移民，是流亡，是奥德赛；墙是原乡，是终老，是美杜莎。船是自由的战栗，墙是安全的风化。船是冒险的，也可能是疯狂的；墙是稳重的，也可能是麻痹的——这是乔伊斯在《都柏林人》里一再使用的词语。船是全球化，墙是部落化。船是世界公民、墙是身份政治。船总是看着远方，要寻找放之四海而皆准的东西；墙眼里只有邻里，确信情感与道德会随着距离拉大而不断衰减。